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f+h fördern und heben 1-2/2015

f+h fördern und heben 1-2/2015

AUS DER FORSCHUNG

AUS DER FORSCHUNG Erstellung von Fahrplänen für getaktete Routenzüge Der Verbrauch bestimmt den Takt 16 f+h 1-2/2015

Willibald A. Günthner, Marco Dewitz, Thomas Arlt In einer Forschungskooperation mit dem Lehrstuhl für Fördertechnik Materialfluss Logistik der Technischen Universität München wurde eine Logik zur Erstellung von Fahrplänen für getaktete Routenzüge entwickelt, die derzeit in mehreren Fahrzeugwerken zum Einsatz kommt. Zur Realisierung einer hochfrequenten Materialbereitstellung werden in der Praxis immer häufiger Routenzüge eingesetzt. Im Vergleich zum klassischen Direktverkehr z. B. per Gabelstapler lassen sich damit auch kleine Losgrößen und Behälter wirtschaftlich transportieren, verbunden mit einer Bestands- und Flächenreduzierung in der Produktion. Dies sind nur einige Gründe, warum sich die BMW Group entschieden hat, standardisierte Routenzugsysteme in allen Fahrzeugwerken einzuführen [1]. In einer Forschungskooperation mit dem Lehrstuhl für Fördertechnik Materialfluss Logistik der Technischen Universität München wurde eine Logik zur Erstellung von Fahrplänen für getaktete Routenzüge entwickelt, welche derzeit in mehreren Fahrzeugwerken zum Einsatz kommt. Transparenz durch getaktete Routen Routenzüge fahren in vielen Fällen auf fixen Routen und werden nach einem (Takt-) Fahrplan ähnlich dem des öffentlichen Personennahverkehrs gesteuert [2]. So setzt auch die BMW Group im Rahmen ihres Routenzugkonzepts auf getaktete Routenzüge mit vordefinierten Routen, da sich dadurch zahlreiche Vorteile realisieren lassen. Einerseits ermöglichen fixe Routen eine gezielte Steuerung des Verkehrsflusses im Werk z. B. durch die Einführung von Einbahnstraßen oder die gezielte Entlastung stark beanspruchter Wegabschnitte. Andererseits erlaubt eine feste Taktung die Synchronisation der Routenzüge mit vor- und nachgelagerten Prozessen. Logistische Systeme sind fortwährenden Änderungen unterworfen, die z. B. in Veränderungen des Behälterdurchsatzes münden können. In Bild 01 sind hierzu einige Faktoren aus dem Bereich der Automobilmontage aufgezeigt, die den mittleren Prof. Dr.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Willibald A. Günthner ist Ordinarius des Lehrstuhls für Fördertechnik Materialfluss Logistik (fml) an der TU München Dipl.-Ing. Marco Dewitz ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am selben Lehrstuhl Dr. rer. nat. Thomas Arlt ist Leiter Materialsteuerung, Versorgungssicherung und Kapazitätsmanagement Antriebssysteme bei der BMW Group Die Highlights der Lagerwelt HALLE1 STAND 1H41 LogiMAT, Messe Stuttgart 10.02. bis 12.02.2015 Wir freuen uns auf Ihren Besuch in Halle 1, Stand 1H41 Mehr Highlights unter: www.bito.de 01 Mögliche Einflussfaktoren auf den mittleren sowie den untertägigen Durchsatz (Schwankungen)

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